來源:鳳凰網汽車
中國汽車產業品牌向上的道路,似乎又有了新的路徑。這條新路徑正是來自新一波跨界造車者的加入,比如華為、百度等。然而,科技公司的加持,是否是中國汽車品牌向上的新答案?
2021上海國際汽車展上,ARCFOX極狐品牌攜手華為聯合參展,并且ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版(以下簡稱極狐華為HI版)正式亮相和開啟預售,預售價為38.89萬和42.99萬。
對于極狐華為HI版車型的售價,評論褒貶不一。不可否認,對于極狐這個新品牌,外界對其高端和高價的產品的說服力有些遲疑。
首先,不管是依靠北汽集團還是北汽藍谷的極狐品牌,整個北汽自主均沒有做高端豪華品牌的基因和經驗。其次,售價高達40萬左右的產品,其技術并非來自北汽自身。因此,對于極狐品牌的豪華定位和品牌延續性,是外界最關注的問題。
優質資源的整合者
在此次上海車展上,極狐將“兩個奮斗者伙伴,一部世界級好車”這句話打在了PPT上。極狐與華為的合作,主要體現在ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版,這是首款搭載華為鴻蒙OS智能座艙與華為高階自動駕駛ADS系統的量產車。
據公開信息顯示,極狐與華為的合作開始于4年前,彼時北汽新能源與華為簽署了戰略合作協議。隨著小米、滴滴等陸續宣布造車,自己不造車的華為,卻表示像車企提供造車服務。此次亮相的極狐阿爾法S 華為HI版, 則展示了華為在汽車領域的核心技術優勢。
據了解,目前華為對外合作方式共有華為HI、華為HI Car和華為智選3種模式。其中華為HIHI是華為全棧智能汽車解決方案,包括了1個智能汽車數字化架構、3個操作系統和3個域控制器,以及5大系統(智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能車云和智能電動)和30多個智能化部件。這種模式下,華為從前端即將技術植入,華為發揮技術優勢、車企發揮整車優勢,雙方共同設計開發。
華為HI Car模式則是華為為車企提供的人-車-家全場景智慧互聯解決方案,類似斑馬智行、蘋果CarPlay、百度CarLife。該模式側重點在智能互聯技術領域,打通手機與車機及智能家電的鏈接。
第三種華為智造可以理解為,是在華為HI Car基礎上,雙方將合作內容延伸到全場景智慧生活。其中最主要的一點是,華為幫助車企賣車。
從這三種模式來看,目前華為與車企的合作中,極狐與華為采用的第一種合作方式,賽力斯與華為采用的第三種合作。
不管是哪種方式,作為掌握全球領先5G技術和信息與通信技術(ICT)的華為,其在汽車智能和自動駕駛技術領域的實力不可小覷。 極狐與華為合作,將華為最新的技術量產落地,對于雙方而言均是互贏。
極狐與優秀供應商的捆綁不止不止華為一家,在阿爾法T這款車上,極狐整合全球供應商資源的痕跡更明顯。
公開信息顯示,極狐阿爾法T車型搭載由法雷奧西門子、博格華納兩家國際頂尖企業聯合打造的高度集成化動力總成, 此外該車型還搭載由麥格納調教的整車底盤,而其α-Pilot高級輔助駕駛系統,則是采用博世最新一代高性能環境感知傳感器與駕駛輔助域控制器。
除華為外,博格華納、麥格納、博世均是全球頂級汽車零部件供應商,極狐能將幾大供應商各自優勢集中到一輛車上,作為一個高端豪華品牌,極狐可謂新能源汽車領先技術的集合體。
重新定義造車模式
以往汽車供應商更多的是站在幕后,為車企提供零部件生產服務,車企的工作主要為“組裝汽車”。然而,在極狐身上可以看到,車企與供應商同時站在消費者面前相互背書。
2018年6月,麥格納與北汽新能源宣布聯合開發并制造高端純電動汽車。2019年1月,雙方技術合資公司揭牌成立。2019年7月,雙方簽署制造合資公司框架協議,該項目是麥格納在歐洲地區以外的首家整車制造工廠,極狐為該工廠首批生產的車型。
從技術到生產,作為新造車企業,極狐獨立負責的業務只剩下品牌的打造和營銷業務,這樣的造車模式是否能成為新的商業模式?
以往,汽車企業與消費者之間隔經銷商,品牌與用戶之間在兩個平行空間。然而,隨著特斯拉、蔚來等新造車者的加入,汽車直營模式打 破汽車傳統營銷模式,品牌與用戶之間再無隔閡。
但是,汽車營銷環境的變革并未終止。
今年一季度,小米、滴滴相繼宣布造車,作為擁有龐大用戶群和極高品牌知名度的兩者,其造車的起點就已經占據先天的品牌優勢。相對于蔚來和特斯拉這種從0開始建立品牌知名度的造車者來說,小米和滴滴踏入造車圈,顯然將再次改寫汽車營銷環境。
盡管麥格納有著百年豪華車制造商的身份,以及為阿斯頓馬丁、布加迪、奔馳、寶馬等多個全球知名超跑和豪華品牌代工生產過產品。并且,麥格納與極狐建立的北汽藍谷麥格納高端制造基地,實現了歐洲百年制造核心工藝與管理技術進行100%復刻。但對于廣大消費者來說,麥格納仍是大家陌生的名字。
這或許是北汽選擇與麥格納合資打造極狐高端品牌后,還與華為聯合開發新車型的出發點。即有了麥格納的技術做背書,又有華為的品牌和名氣做引流,讓極狐一亮相就占據技術和影響力的制高點。
如何建立護城河?
雖然有全球領先的汽車零部件供應商為極狐做背書,但極狐的新造車模式是把雙刃劍。
在本次車展上,可以看到與華為合作的汽車企業和品牌并不止極狐一家。比如,華為與新造車品牌賽力斯推出了賽力斯華為智選SF5車型。盡管華為與賽力斯之間的合作模式與極狐不同,但賽力斯的新車上同樣有華為的標簽。
此外,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在接受媒體采訪時表示:“我們不排斥任何一個造車的企業,我們希望全部都跟我們合作,我們跟他們沒有競爭。”
顯然,自己不造車的華為有著為所有車企造車的野心。隨著華為造車業務的擴大,未來極狐的優勢逐漸減小,與極狐競爭的品牌勢必更多。
除此之外,今年1月份,北汽藍谷公告稱,ARCFOXαT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權,以5000萬歐元的價格,授權于美國斯太爾公司,而斯太爾美國則是麥格納的全資子公司。此外,去年11月,北汽藍谷對外表示將BE21平臺向行業開放,該平臺正是打造ARCFOXαT車型的平臺。
沒有掌握獨立的造車平臺,并且合作伙伴不局限于跟極狐合作。不能自主掌握核心零部件技術的極狐,是否能在品牌打造和營銷領域里建立起自己的護城河?目前仍是未知答案。
但是,隨著極狐與華為合作的深入,相關合作信息的曝光,北汽藍谷在資本市場備受追捧。
今年1月份,在比亞迪為首的新能源汽車概念迅速降溫時,北汽藍谷的股價并未隨之波動。然而,在上海車展開幕前半個多月,北汽藍谷股價開始急速攀升。從4月1日至今,北汽藍谷股價最高峰超過16元,而月初時股價才8元多,僅半個月時間股價翻了一倍。值得一提的是,北汽藍谷股價達到最高點時,正是上海車展開幕的第三日。
資本市場風光無限,但北汽藍谷仍處于虧損中。今年2月份,北汽藍谷公告稱,預計2020年凈利潤為-60億元到-65億元,扣非凈利潤為-62億元到-67億元。北汽藍谷何時盈利,仍是個問題。
隨著汽車“新四化”的快速發展,科技巨頭的加入帶來全新的競爭格局,產業鏈冗長的汽車產業正在向專業化和細分化發展。極狐品牌是否能成功目前仍難有定論,但其為中國品牌向上提供了一種新的路徑方向,這種嘗試值得鼓勵。